La indústria del pneumàtic ha de seguir adaptant-se com a vehicles autònoms i elèctrics es tornen més populars. Vicepresident d'operacions a Amèrica del Nord, Popio va presentar el desenvolupament de la indústria de l'automòbil impulsada per ACES o vehicles autònoms, connectats, elèctrics i compartits en una exposició internacional de pneumàtics i conferències a Akron el 9 de setembre. Ell va presentar això en un discurs titulat "tres les principals tendències de l'automòbil i les seves implicacions per als pneumàtics ".
Com a tendència important, va dir, els nous models representen nous reptes per als fabricants de pneumàtics, especialment en termes d'augment de pes.
"Tesla pesa més de 700 lliures que l'Honda Accord", va dir. "aquests pneumàtics són pesats, això significa que els pneumàtics hauran de transportar més càrregues".
Els cotxes elèctrics també són més ràpids de la línia, va dir, amb un parell addicional "que tira un poc de goma fora del pneumàtic". Els pneumàtics per a cotxes elèctrics hauran de ser més eficients, oferint una major resistència al rodatge i menys enrotllable. Els cotxes elèctrics també signifiquen un soroll de sala de màquines addicionals i els pneumàtics hauran de jugar un paper en la solució del problema.
"Quin és l'impacte de tot això en la manipulació de vehicles?" Va dir Popio. "Crec que l'esquena. Hi ha més pes? Què significa per a la càrrega de càrrega i el rendiment general?"
Amb més capacitat de càrrega i altres reptes, els fabricants de pneumàtics hauran de considerar coses com ara els pegats de contacte de cotxes. Popio diu que els cotxes elèctrics poden necessitar més grans. En aprimament, els pneumàtics estretes poden significar que giren més, el que seria contrari als objectius d'eficiència dels vehicles elèctrics.
Repte autònom
Els automòbils autònoms plantegen problemes addicionals, va dir, perquè han de viatjar a les vies públiques i evitar col.lisions tot complint les normes de trànsit. Cap a 2030, segons estudis de mercat, 70 milions de vehicles de tercera part estaran a la carretera (manualment però amb certes característiques de seguretat). En el mateix termini, es posaran en funcionament uns 30 milions de vehicles de classe 4, i en la majoria dels casos seran totalment autònoms. Es calcula que hi ha uns 5 milions de vehicles de nivell 5 o totalment autònoms. No hi ha una regulació federal actual sobre els vehicles que condueixen automàticament.
Popio va dir que els pneumàtics dels cotxes autònoms han de ser més duradors i més carregadors, ja que també poden ser vehicles elèctrics. L'ocupant pot perdre la pista sensorial del proper problema del pneumàtic, eliminar-lo del comportament de conducció real, i el vehicle haurà de percebre la seva capacitat. Els pneumàtics també necessiten sentir comentaris ambientals i gestionar passejades còmodes al flexionar els bumps en el camí.
A més de poder detectar pressió i temperatura, els cotxes autònoms també necessiten pneumàtics amb característiques del sensor, va dir Popio. Aquests pneumàtics també han de ser compatibles amb múltiples interfícies de vehicles de diferents fabricants, ja que els consumidors substitueixen els pneumàtics del fabricant de l'equip original durant el cicle de vida de l'automòbil.
"La interfície serà la mateixa?" Pot posar-hi els pneumàtics? "va dir." Com sap aquest cotxe què fer? "Com abordarem la compatibilitat?"
El nou model de negoci, una altra tendència clau, configurarà el futur de la indústria del pneumàtic, va dir Popio. Els serveis de Ride Uber (Uber) o Lyft segueixen sent populars, amb un creixement de dos dígits d'un any abans. El servei de repartiment de viatges-els clients poden llogar, utilitzar i retornar cotxes -no són molt populars, però encara estan en ús. Un altre mètode nou és el model de subscripció, on els clients es subscriuen a una classe de vehicles i comercialitzen vehicles individuals per utilitzar segons les necessitats d'un dia.
En els tres casos, la indústria dels pneumàtics canviarà, va dir Popio, ja que les xarxes de distribuïdors es fan menys útils i les relacions directes amb les companyies d'automòbils es tornen més comuns. Atès que la propietat del cotxe és baixa, la mentalitat de l'equip pot ser un enfocament convencional, mentre que les marques individuals dels pneumàtics poden no importar.
Amb aquesta tendència, una de les tarifes més altes per a la indústria dels pneumàtics serà augmentar la durabilitat, similar a la indústria del camió, va dir Popio. A més, les companyies d'automòbils busquen un augment del desgast dels pneumàtics, l'eficiència del combustible i el baix cost perquè la consciència de marca es fa menys important.