No es vegi cec pel "nou cicle d'enviament": tres factors que afecten el mercat de transport durant els propers 10 anys
James Frew, analista sènior de Maritime Strategies International (MSI), una consultora britànica de transport marítim, assenyala que la reestructuració econòmica de la Xina, els avenços en la tecnologia d'exploració de petroli i de gasos i els requisits de transició baixos en carboni per al transport marítim estan canviant l'estat actual de la indústria naviliera : El repte també és la millor oportunitat.
En els cinc anys posteriors al 2003, les comandes sobre operacions navals i construcció naval van continuar augmentant com la ronda anterior de creixement econòmic en auge. Però, des de llavors, el mercat d’enviaments ha estat en una dècada de depressió. El 2019, la majoria de les indústries marítimes i marítimes han entrat en una fase ascendent i s'han ajustat les capacitats de la construcció naval, cosa que va servir de base per al desenvolupament del nou mercat de la construcció naval.
El mercat d’escalfament ha fet que cada vegada més gent cregui que el mercat d’enviaments ha entrat en un nou cicle de desenvolupament, però aquesta veu ignora els tres factors importants que poden afectar la indústria naviliera en la propera dècada.
El creixement de la demanda de vaixells marítims és global. A més de l'augment de la producció de petroli a aigües profundes a Amèrica Llatina i de la revolució del gas d'esquist als Estats Units, la recuperació de la producció de petroli a la conca atlàntica també està impulsant el desenvolupament del mercat de transport de petroliers i GNL.
Els analistes creuen que l'augment de la demanda de camions cisterna provocats per l'augment de la producció de petroli a l'Atlàntic és anterior a l'impacte del potencial comerç de petroli, que és beneficiós per al mercat de vaixells cisterna, i les drassanes i armadors poden evitar la pressió dels programes de lliurament.
A més, la interrupció del mercat a curt termini causada pel límit de sofre IMO2020 tindrà un efecte positiu en el mercat dels vaixells cisterna, no només perquè es promogui la càrrega local de destil·lats per garantir el subministrament de combustible, sinó també perquè no pot ser que el combustible amb alt contingut de sofre sigui es ven com a combustible per a vaixells a Europa. També és necessari distribuir l'excés de gasoil d'Europa a les refineries del sud-est asiàtic.
Tot i que el mercat de gas natural (GNL) no es veu afectat pel límit de sofre de l’OMI 2020, els canvis de producció de gas de esquís dels Estats Units segueixen sent importants. Al mateix temps, a causa de la consideració dels factors ambientals a la Xina, el GNL s’utilitza com a substitut del carbó, cosa que comporta un ràpid creixement de la demanda. Tot i que el creixement del comerç ha estat garantit en els propers dos anys, la construcció de la flota segueix sent necessària per satisfer un entorn de rendibilitat millorat.
No obstant això, hi ha alguns perills en aquest mercat. A causa de la inversió en el mercat de GNL el 2016 i el 2017, es preveu que l’augment de la capacitat de GNL s’interrompi entre els anys 2022 i 2024. És a dir, encara que la demanda potencial a llarg termini del mercat de GNL és estable, l’escassetat Els béns de GNL que es poden produir a principis del 2020 comportaran un descens en el mercat de transport corresponent.
Pel que fa a la situació actual del desenvolupament econòmic de la Xina, els analistes no són optimistes quant a les perspectives de desenvolupament del mercat a granel sec. Les importacions de carbó de la Xina han arribat al màxim i les importacions de mineral de ferro poden arribar a assolir el màxim en els propers dos anys. Malgrat la creixent demanda de grans i petits enviaments a granel sec, les grans companyies a granel tindran dificultats per accedir a més mercats.
Després de la spin-off de la indústria manufacturera xinesa, la distribució domèstica és molt extensa i hi ha un gran nombre de capacitats de subcontractació europees i americanes a Àsia cada any. Aquests factors han promogut en gran mesura el creixement a gran escala del comerç de contenidors, i el creixement del comerç entre Àsia i Europa i el Pacífic transoceànic supera amb escreix. Com el comerç restringit.
No obstant això, en comparació de la revolució del gas d'esquist i la industrialització de la Xina, els reptes derivats de la transformació de baix carboni són encara més greus. La indústria naviliera només pot enfrontar-se i ha de tenir un paper important.
Segons la investigació de MSI, si no es prenen mesures ràpidament, les emissions de carboni enviades augmentaran de 800 milions de tones el 2018 a 1,1 mil milions de tones el 2030. Els analistes creuen que les desacceleracions de les naus, especialment les velles, poden ajudar a millorar el statu quo mentre ajuden a donar suport als ingressos dels vaixells i orientar més la demanda de nous vaixells. Si la flota es ralentitza, pot augmentar el volum d’ordres de 30 milions de tones de vaixells; si la flota disminueix els dos quarts, augmentarà 50 milions de tones.
Irònicament, la indústria naviliera no està disposada a prendre la iniciativa per abordar problemes de transició baixos en carboni. Fins i tot un límit de velocitat adequat pot revitalitzar la flota mundial, revitalitzar la indústria de la construcció naval, complir la responsabilitat social de la indústria naviliera i reduir les emissions de carboni.